Azərbaycanda nəqliyyat ekspeditor sahəsinin vəziyyəti və son vaxtlar bu sahədə yaranan yeni imknalarla bağlı FED.az-ın suallarını Azərbaycan Nəqliyyat Ekspeditor Şirkətlərinin Assosiasiyasının Sədri Kamran Həbibov cavablandırır.
Avtobusların gündəlik planı necə müəyyənləşir? - VİDEO
- Azərbaycanda nəqliyyat-ekspedisiya şirkətləri çoxdan mövcud olsa da, bəzən həm dövlət orqanları, həm də yerli biznes bu şirkətlərin tərəfindən onun rolu tam başa düşülmür. Uzun müddətdir ki, bizi, yəni nəqliyyat-ekspeditor şirkətlərini bir vasitəçi, makler ə ya nəsə bir dəllal kimi qəbul eliyiblər.
– Yəni ciddi biznes kimi qəbul etmirlər, yoxsa nə iş gördüyünü tam təsəvvür etmirlər?
- Söhbət ciddilikdən getmir. Söhbət bu sahənin daşıdığı funksiyadan, oynadığı roldan gedir. Yəni stereotip olaraq bizi avtomobil şirkəti hesab edirlər – «nəqliyyat-ekspeditor şirkəti» adını eşidəndə soruşurlar necə maşınınız var. Halbuki, nəqliyyat təkcə avtomobillərdən ibarət deyil. Boru kəmərindən başqa 4 əsas nəqliyyat növü var. Burada hava, dəniz, dəmiryol və avtomobil nəqliyyatı aiddir. Bunların da hər birinin daxilində bir xeyli bölmə var. Bizdə isə stereotip olaraq nəqliyyat anlayış yalnız TIR-la bağlıdır. Nəqliyyat-ekspedisiya şirkətləri isə sırf logistikanın, onun zəncirlərinin yaradıcılarıdır.
- Kamran müəllim, nəqliyyat-logistika şirkətinin işini təsəvvür etmək üçün, oxucuları da aydın olması üçün gəlin, bunu misal üzərindən göstərək.
- Məsələn, xırda bir daşınmanın necə baş verdiyini izah edim. Deyək ki, Azərbaycanda kiçik bir qəhvə dükanı İtaliyadan qəhvə idxal etmək istəyir, kiçik həcmdə – cəmi bir palet. Bunu təyyarə ilə gətirmək istəyir və hava daşınması sifarişi verir. Bu halda əvvəlcə hər hansı yerli (yəni İtaliya) daşıma şirkəti həmin yükü, qəhvə tədarük edən şirkətdən alıb hava limanına gətirməlidir. Yük hava limanında olanda ixrac rəsmiləşdirilir, terminal xərcləri ödənilir. Sonra bu yük təyyarəyə yüklənir və Bakı hava limanına gəlir. Ondan sonra yenə eyni proses baş verir - idxalın rəsmiləşdirilməsi, terminal xərcləri, yükləmə-boşaltma işləri və yenə qapıya çatdırılma. Gördüyünüz kimi, balaca bir yükün daşınma prosesinə 7-8, hətta 10 cür xidmət növü cəlb olunur. Bu xidmətləri bir yerə cəlb edib birləşdirən, daşınmaya sərf olunan vaxt, qiymət və təhlükəsizlik baxımdan optinal daşınmanı təşkil edən - məhz nəqliyyat ekspeditor şirkətləridir. Məhz nəqliyyat elspedisiya şirkətləri prosesə cəlb olunacaq şirkətləri seçir, hesablamaları aparır və müştəriyə onun tələblərindən və malın xüsusiyyətlərindən asılı olaraq ən əlverişli variantda xidmət göstərir.
- Burada böyük təşkilatçılıq qabiliyyəti tələb olunur...
- Bəli, çox böyük intellektual biliklər sərf olunur. Təkcə təşkilatçılıq deyil, həm də beynəlxalq və müxtəlif ölkələrdə yerli qanun vericiliyi bilmək lazımdır. Təsəvvür edin, sənədlərdə kiçik bir səhv baş verərsə yük gömrükdə, sərhəddə və ya digər nəzarət orqanları tərəfindən yoxlamaya məruz qalır, bu da gecikmələrlə gətirib çıxardır. Gecikmələr isə həmişə əlavə xərclər və risklər deməkdir. Bunların hamısının qarşısının alınması və düzgün hesablanması üçün nəqliyyat-ekspedisiya şirkətləri işləyir.
- Nəqliyyat Ekspeditor Şirkətlərinin Assosiasiyası nə vaxt və hansı məqsədlə yaradıldı?
- Bildiyimiz kimi, Azərbaycanın okeana birbaşa çıxışı yoxdur. Deməli, hər hansı dəniz daşınması yalnız multimodal formada (bir neçə nəqliyyat növündən istifadə etməklə- FED.az) baş verməlidir, bu daşınmanı isə nəqliyyat-ekspeditor şirkəti edə bilər.
Biz belə bir zərurəti görərək biz 2021-ci ilin iyun ayında bir neçə şirkətin iştirakı ilə Nəqliyyat Ekspeditor Şirkətlərinin assosiasiyasını yaratmağı qərara aldıq.
Yəni hələ Vətən Müharibəsindən əvvəl biz anlayırdıq ki, Azərbaycan regionda tranzit daşınmaları üçün çox mühüm rol oynayacaq.
Azərbaycan Sahibkarlar Konfederasiyasının nəzdində Nəqliyyat Ekspedisiya və Logistika Komissiyyası yaradıldı. Həmin komissiyaya sədr seçildim. Eyni zamanda Caspian Energy Club çərçivəsində Rəşad Abbasov rəhbərlik etdiyi Nəqliyyat Komitəsinin üzvü idim. Hər iki təşkilatların gücünü birləşdirib “Azərbaycan Nəqliyyat Ekspeditor şirkətləri Assosiasiyası” ictimai birliyin yaradılması üçün Ədliyyə Nazirliyinə müraciət etdik və İqtisadiyat Nazirliyinin dəstəyi ilə təşkilatı rəsmi qeydiyyatdan keçirdik. Hal-hazırda 24 üzvümüz var. Üzvlərimizin arasında həm yerli həm beynəlxalq, bu industriyada öz sözünü demiş şirkətlər var.
- Ümumiyyətlə ölkədə bu sahədə nə qədər şirkət çalışır?
- Mən tanıdğım 30-dan çox şirkət var, amma ehtimal edirəm ki, 50-dən çox olmalıdır. Yeri gəlmişkən, biz, İqtisadiyyat Nazirliyinə biz bir təklif də verdik ki, vergi sistemində fəaliyyət növü kimi, Nəqliyyat ekspeditisiya sahəsinə ayrıca fəaliyyət kodu verilsin, çünki indiyədək bu yox idi. Nazirlikdən müsbət cavab aldıq, artıq kod verilib, və həmin kodun istifadəsi bizə bu sahədə fəaliyyət göstərən şirkətlər haqqında daha dəqiq məlumat verəcəkdir.
- Assosiasiyanın işə düşməsindən sonra hansı yeniliklərə nail olmusunuz?
- Artıq bizim rolumuz bir çox dövlət orqanlarına aydın oldu. İqtisadiyyat Nazirliyi və sair qurumlara verdiyimiz təkliflərdən bir çoxu artıq qəbul olunur və ya üzərində iş gedir. Məsələn, mənbədən tutulma vergisinin azad olma haqqında asanlaşma işləri artıq yekunlaşıb, bu bizim verdiyimiz təkliflərin nəticəsidir. Bu prosedur artıq çox asanlaşdırılıb. Bundan başqa, nəqliyyat ekspeditor xidmətinin ƏDV-dən azad olunması təklif olunmuşdu.
- Bu təklifi necə əsaslandırırsınız?
- Bir neçə əsas gətirə bilərəm. Birincisi Azərbaycan bir sıra beynəlxalq sazişlərə imza atmış, həmin sazişlərə görə beynəlxalq nəqliyyat ƏDV-dən azaddır. Belnəlxalq təcrübə də bunu göstərir ki, nəqliyyat və logistika xidmətləri xidmətlərin ixracı kimi qəbul edilir və mal ixracı kimi ƏDV-dən azad edilir. Nazirlik müraciətimizə müsbət yanaşıb, Nəqliyat Ekspedisiya xidmətinə bu qaydaların tətbiq olunmasını zəruriliyini, sahənin imkişafını təmin edilməsi üçün bizim fəaliyyəti ƏDV-dən azad edilməsinə qərar verib.
- Kamran müəllim, avtonəqliyyat sahəsində sizcə əsas problem nədir?
- Əsas problemlərdən biri əksər sürücülərin və avtomobil sahiblərinin savadsız olması, rəsmi işləməməsi və nəticədə bu sahədə «boz iqtisadiyyatın» yaranmasıdır.
Ona görə də biz avtonəqliyyat xidməti ilə bağlı da təkliflər vermişik. Bu xidmət sırf bizə birbaşa aidiyyatı olmasa da yenə də bizim bizneslə bağlıdır. Biz təklif etdik ki, həmin sahədəki nəqliyyat şirkətlərinə müvəqqəti də olsa, sadələşmiş vergi sistemi tətbiq edilsin. Bu şəxslər sadələşdirilmiş vergi sisteminə keçsinlər, vergi ödəməyə öyrəşsinlər. Bu onun üçün lazımdır ki, bu sahədə «boz iqtisayyat»dan çıxsın. Nəqliyyatda «boz iqtisadiyyat» bütün iştirakçılar üçün çox təhlükəlidir, həm avtonəqliyyatçı, həm nəqliyyat ekspedisiya şirkəti, həm də müştəri üçün.
Biz də nəqliyyat ekspeditisiya şirkətləri olaraq avtodaşıyıcıların mariflənməsi, vergilərin hesablanması və ödənilməsində sürücülərə kömək etməyə hazırıq.
- Sadələşdirilmiş vergi deyəndə bunu necə təsəvvür edirsiniz, söhbət verginin hansı formada hesablanmasından gedir?
- Müxtəlif formalar tətbiq edilə bilər. Hər yük maşınına görə vahid aylıq vergi ola bilər, və mövcud sadələşdirilmiş sistem tətbiq oluna bilər, dövriyyədən 2%.
- Vergi xidməti bu təkliflə razılaşırmı?
- Vergi Xidməti, haqlı olaraq, gəlirdən vergi tutulmasının tərəfdarıdır. Sadələşdirilmiş vergi sistemini tətbiq edilməsini biz bir müvəqqəti addım kimi təklif edirik.
Baxın, hazırda Azərbaycanda avtonəqliyyatçıların, yəni avtomobil nəqliyyatı ilə daşımalarla məşğul olanların böyük bir hissəsi öz maşınlarının sahibdir. Bu sahibkarlığı özünüməşğulluq kimi qiymətləndirmək olar. Qonşu Türkiyədə nəzər yetirsək görərik ki, bu biznesə çox önəm verilir. Dövlətdən asılılığı yox, özü özünü işlə təmin edir, vergi və sosial ödənişləri ödəyir. O nöqtəyi nəzərdən bizneslərinin düzgün qurulması üçün dəstəyə ehtiyacları var.
Bu sahədə çalışanların bəziləri bir çoxları dövlət qurumlarına getməkdən və ya başqa hallardan çəkinirlər, köhnədən qalan müəyyən qorxular və müəyyən stereotiplər var. Bu biznes nümayəndələrini maarifləndirmək, ağ biznes aparmağın üstünlükləri haqqında məlumat vermək gərəkdir. Tibbi sığorta, avtodaşıyıcının məsuliyyət sığortaları olmağın vacibliyini, sürücüləri və bu biznesi qorunmasına
- Başqa ölkələrdə bu problemi necə həll edirlər?
- Oxşar problem qonşu Gürcüstanda da var idi. Nə baş verdi? Onlar da ilk birinci olaraq sürücülər üçün vergi məsələsini sadələşdirdilər. Sürücülər bankda hesab açdırmağa başladılar. Öz növbəsində bank da görür ki, avtomobilin sahibi daşıma ilə məşğuldur, məsələn Poti-Bakı konteyner daşıyır, sürücü sağlam işləyir, vergisini və sair vaxtında ödəyir. Belə vəziyyətdə bank ona yüngül şərtlərlə kredit verir k, maşını daha yenisi ilə dəyişsin.
Bunun nəticəsidir ki, hazırda Gürcüstan avtoparkında 10 ildən köhnə maşın tapa bilməzsiniz, yük avtomobilləri parkının orta yaşı 5 ildir.
- Bəs bizdə avtomobil parkının yaşı təqribən nə qədərdir?
- Çoxdur, həddindən artıq çoxdur. Azərbaycanda elə maşınlar var ki, 40 yaşı var, sovetdən qalma. Təzə, yəni «avro 5», «avro 6» standartlarında olan maşınlar maşınlar da var, amma mən bildiyim qədər bunlar 1 faizdən azdır. Əksəriyyəti 20-30-40 illik avtomobillərdir. Səbəbi odur ki, rəsmi işləmir, gəlirləri görünmür, nəticədə maliyyəyə, kreditə də əli çatmır. Gördüyünüz kimi, belə bir təklif (yəni verginin sadələşdirilməsi) bir neçə istiqamətdə özünü göstərəcək. Bunlar sığota, bank, təmir məntəqələri və sair, bir multiplikator effekti yaradacaq. Nəticədə bununla bağlı bir neçə məsələlər birbaşa və dolayı yolla boz zonadan çıxacaq. Ona görə də biz belə təklif elədik.
- Kamran müəllim, nəqliyyat daşımaları kimi, mürəkkəb və riskli sahələrdə sığorta əsas şərtdir. Avtomobillərin əksəriyyətinin «boz» şəkiləd işləməsi sığortaya da təsirini göstərirmi?
- Hazırda bizim bazarda nəqliyyat daşımaları üçün çox mühüm olan «CMR sığorta» adlanan sığorta – yəni avtonəqliyyatçının müştərisi qarşısında məsuliyyət sığortası yoxdur. Hətta sığorta şirkətlərində belə bir sığorta məhsulu yoxdur, səbəbi də tələbatın olmamasıdır. Belə sığortaya tələbat o zaman olur, ki, avtonəqliyyatçılar şəffaf, yəni tam rəsmi işləsinlər. Nəticədə bizim ağ, yəni şəffaf, rəsmi işləyən avtonəqliyatçılar bu sığortanı CMR-i xarici şirkətlərdən almağa məcbur olurlar.
- Sığortanın olmaması müştəri, yəni yük sahibi üçün hansı riski yaradır?
- Maşının və sürücünün sığortasının olmaması faktiki olaraq müştərinin də sığortasız olması deməkdir. Çünki belə vəziyyətdə yüklə bağlı hadisə baş verərsə, müştəri kompensasiya ala bilməyəcək. Hətta müştəri sürücünü məhkəməyə verib maşınını əlindən alsa belə, problem həll olunmayacaq. Çünki ola bilər ki, yükün qiməti maşının qiymətindən qat-qat artıq olsun. Nəticədə sürücü də, müştəri də müflis ola bilərlər.
Bizim fikrimizcə, bu prosesin də yerindən tərpədilməsi üçün ilk olaraq proses sadələşdirilməli, sürücüləri «ağarmalıdır». Nəqliyyat ekspeditisiya şirkətlərinin əli avtomobil sahibləri «boz iqtisadiyyat»dan çıxarılmalı 1-2 ilə «ağ iqtisiadiyyat»a öyrəşməlidirlər. Onlara vergi tətilləri və sair verilə bilər.
Bu sahədə işləyənlər şəffaf ailə biznesinə çevrilə bilərlər. Hazırda belələri var, mən bir ailə tanıyıram, ailədə bütün kişilərin maşını var, amma onların sənədləşdimə işlərini həyat yoldaşı aparır. Bu gözəl bir forma və ailə biznesidir. Böyük şirkətlər və ümumilikdə iqtisadiyyat da belə şirktlərdən yaranır.
- Azərbaycanda yük daşımaları ilə məşğul olan yük avtomobillərinin sayı nə qədərdir?
- ABADA-nın statistikasına görə, səhv etmirəmsə, ölkədə beynəlxalq yük daşımaları işə məşğul olan 6100-dən çox sayda yük avtomobili var. Bizim təkliflər qəbul edilsə, bu sahədə real vəziyyət, statistika da məlum olacaq.
- Ekspertlər bildirir ki, dünyadakı və regiondakı prosesləri nəzərə alanda, Azərbaycanda yük daşıma ilə məşğul olmağın əsl vaxtıdır...
- Doğrudan da, bu saat əsl məqamıdır, çünki bildiyiniz kimi, siyasi vəziyyətə görə Azərbaycan üzərindən tranzit kəskin artıb. İndi bura qazax, özbək, türk şirkətləri gəlir. Bizim daşıma potensialımız indiki daşımalarldan 10-20 dəfə çoxdur. İndi biz bazarda yerimizi tutmasaq, bizim sürücülərə sürücülərə imkan verilməsə ki, öz paylarını tutsunlar, onların yerinə başqaları gələcək. Artıq neçə xarici şirkət Azərbaycan üzərindən Türkiyəyə daşımalarla məşğuldur. Ona görə də indidən çalışmalıyıq, biz indi nəsə etməsək öz tarixi şansımızı itirəcəyik. İndi - hələ dəhlizlər açılmadan nəsə etmək lazımdır. Çünki Zəngəzur dəhlizi bu gün –sabah öz həlini tapacaq. Bu gün artıq gecikməyə başlamışıq, təcili olaraq bunu həll etmək lazımdır.
- Kamran müəllim, bildirirsiniz ki, yük avtomobillərinin əksəriyyəti «boz iqtisadiyyat»dadırlar, yəni rəsmi işləmir. Sizin şirkət kimi şirkətlər belə maşınlarla necə işləyir?
- Bu vəziyyət bizə də çətinlik yaradır. Baxın, mənim şirkətimin beynəlxalq məsuliyyət sığortası var. Amma mən sığortasız yük avtomobili ilə işləsəm, mənim sığortam da işləməyəcək. Ona görə də mən məcburam ki, gedim Türkiyə və ya Gürcüstan şirkəti ilə işləyim, çünki onların sığortası var. Bizim öz nəqliyyatçılarımız olduğu halda pulumuz niyə oraya getsin?
- Belə aydın olur ki, sadə bir məsələ ilə, vergi sadələşməsi ilə bazarı böyük miqyasda tənzmləmək olar.
- Bəli, sözsüz.
- Adətən şəffaf, yəni rəsmi işləyən sahibkarlar şikayətlənirlər ki, rəsmi işləməyən, sizin dediyiniz kimi «boz iqtisadiyyat»da olan şəxslər bazarı korlayırlar. Yəni vergi ödəmədiklərinə və müəyyən standartlara əməl etmədiklərinə görə, daha ucuz və keyfiyyətsiz xidmət göstərirlər. Bu hal sizin sahədə də varmı?
- Assosiasiyanın əsas 5-6 məqsədindən biri də, ədalətsiz rəqabəti aradan qaldırılmasıdır. Ədalətsiz rəqabətin də bir neçə səbəbi var, biri vergiyə cəlb olunmamasıdır, burada işçilərin maaşlarını göstərmirlər, oradan vergi vermirlər və sair. Bunun başqa formaları da var və bizim məqsədlərimizdən biri də odur ki, bu «boz» bazarı «ağardaq». Üzvlərimizlə mühzakirələr aparırıq və İqtisadiyyat Nazirliyinə təkliflər veriləcək ki, bu bazar necə tənzimlənsin. Amma bu tənzimləmə biznesi boğmamalıdır. Məsələn 2000-ci ildə ölkədə biznesə dəstək üçün lisenziyalaşma ləğv edildi. O cümlədən bu sahədə, sözsüz ki, düzgün bir addım idi, amma onun da öz fəsadı var, bu günkü gündə istənilən şəxs 10 manat nizamnamə kapitalı ilə MMC qurararq nəqliyyat ekspedisiya xidməti göstərə bilər.
- Bəs müştərilər, yük sahibləri belələrinə necə etibar edə bilir?
- Burada müştərilərin özlərinin də avamlığı deyim, az bilikli olmağımı deyim, halı var. Deyirlər bu daşıyıcı bizə 50 manat aşağı qiymət verir, malı onunla daşıyım. Yük sahibləri logistika risklərini düzgün qiymətləndirə bilmir, bir çoxusu heç bunu düşünmür. Birinci şirkətin dürüstlüyünə baxılmalı, nə zaman yaradılıb, hansı şirkətlərlə işləyir, nizamnamə kapitalı nə qədərdir, məsuliyyət sığortası varmı, yükün sığortası təklif olunurmu, sonra yükün daşınma növü, gözlənilən daşınma vaxtı və marşrutu.
Hazırda biz müxtəlif ölkələrdə nəqliyyat ekspedisiya fəaliyyətinə tələbləri araşdırmağa başlamışıq. Məsələn,İtaliyada Freight Forwarding yəni nəqliyyat ekspedisiya şirkətini açmaq üçün minimal nizamnamə kapitalı tələbi var.
- Hesab edirsiniz ki, bizdə də bu qayda olmalıdır?
- Biz dünyanın müxtəlif ölkələrində tətbiq olunan qanunvericiliyi və təcrübəni araşdırırıq, təhlildən sonra müvafiq orqanlara müraciət edib tövsiyyələrimizi verəcəyik. Yük sahibi bilməlidir müəyyən dəyərdə mal etibar etdiyim şirkətin nizamnamə kapitalı nə boydadır. 100 mindir, yoxsa cəmi 10 manatdır. Mala zərər dəysə və ya mal tamamilə yararsız hala düşsə hansı vəsait hesabına dəymiş zərər qarşılanacaq, sığorta, nizamnamə kapitalı və s.? Bu cür məlumatları düzgün qiymətləndirməyi bacarmaq üçün assosiasiyamız şirkətlərin həm idarə, həm sıravi heyyətləri üçün təlimlər keçirilməsini planlayır.
- Hazırda Azərbaycanda nəqliyyat sahəsində dövlət şirkətləri də aktivləşirlər, xüsusilə də Rusiya Ukrayna müharibəsindən sonra Azərbayan üzərindən daşımalar artdıqca. Sizcə nəqliyyat ekspedisiya şirkətləri bu prosesdə iştirak edə bilərlərmi?
- Fikrimcə, dövlət nəqliyyat şirkətləri AZAL, ADY, Azərpoçt, Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi nəqliyyat ekspeditor şirkətləri ilə daha sıx əməkdaşlıq qursa, satışını bu şirkətlər vasitəsi ilə qursa, satış gücünü birə yüz artırmış olcaqdır. Ölkəyə indikindən çoxqat artıq transit yüklər, xüsusi ilə də qeyri neft sektorundan, cəlb olunacaqdır. Bildiyiniz kimi, qeyri neft sektorunun inkişafı ölkə rəhbərliyinin xüsusi diqqət altındadır.
- Dövlət şirkətlərindən söz düşmüşkən, onların tarifləri normaldır, bu tariflər daşımalardap rəqabətə imkan verirmi? Məsələn, biz logistika şirkətlərilə danışında bizə AZAL-da qiymətlərin olduqca baha olduğunu qeyd etdilər.
- Bir qədər əvvəl, Türkiyənin Avtodaşıyıcılar Assosiasiyası bir araşdırma etmişdi, Qara Dəniz və Xəzər dənizi üzərində bərə ilə daşınma qiymətləri ilə bağlı. 1 ton x mil üçün daşıma qiyməti çıxarmışdılar. Bizim qiymət 3 dəfə baha idi. Biz də bununla bağlı araşdırmalarımızı edəcəyik və təkliflərimizi verəcəyik. Aydındır ki, sifarişlərə və daşımalar mənfi təsir edən amillərdən biri də budur. Fikrimcə bərə körpünü əvəz edən sadə bir daşıma üsuludur, bu belə daşınmanın qiyməti baha olmamalıdır.
- Bəs AZAL necə, AZAL-dakı qiymətlər ekspeditor şirkətlərini qane edirmi?
- Təəssüflər olsun ki, hazırda AZAL-dan başqa heç bir yük aviadaşıyıcı buraxılmır. Söhbət, freyter yəni hava sırf yükdaşıma şirkətlərindən gedir. Hazırda yalnız AZAL işləyir, ona görə müqayisə etmək çətindir, amma sözsüz ki, bazarda bir şirkətin olması bazar üçün yaxşı deyil. Bəlli faktdır ki, monopoliyalar hər zaman bazarın inkişafında maneə olub.
- Sizin təklifiniz varmı ki, bura yük aviaşirkətləri də buraxılsın?
- Hazırda bizim «Boeing» təyyarələri qəbul edən 8 hava limanımız var - Lənkəran, Bakı, Gəncə, Zaqatala, Naxçıvan, Qəbələ, yeni fəaliyytə başlayan Füzuli və Zəngilan. Mən bildiyim qədər, 1000 kilometrə kimi məsafədə olan aeroportlar ehtiyat aeroport hesab olunur. Burada isə 300 kilometr məsafədə hava limanı var, hamısı da «Boeing» qəbul eləyir. Yəni Azərbaycan hava nəqliyyatında da benəlxalq HUB olması üçün bütün şərait mövcuddur. Hesab edirəm ki, dünyada öz sözünü demiş bütün aviaşirkətlər Azərbaycan üzərindən işləməsi üçün şərait yaradılmalıdır. Ümid edirik və gözləyirik ki, bu sahədə dəyişikliklər olacaq.
- Kamran müəllim, Azərbaycanda nəqliyyat-ekspedisiya sahəsi üçün kifayət qədər kadr varmı, və onları yetişdirmək üçün hansı işlər görülür?
- Bizi üzvlərimizdən biri Azərbaycan Texniki Universitetdir. Burada «Nəqliyyat» fakültəsi var, onların karyera mərkəzi ilə tanış olduq. Universitetin tələbələrinə və məzunlarına praktikanın keçirilməsi, işlə təmin olunması kimi məsələlərlə bağlı sıx əməkdaşlıq etməyimizə qərar verdik.
Logistika sektorunun mövcud kadrların biliklərini təkminləşdirmədən, yeni kadrları yetişdirmədən inkişafı mümkün deyil. Bunu anlayaraq Assosiasiyamız Beynəlxalq Nəqliyyat Ekspedisiya Şirkətlərinin Konfederasiyası FİATA-nın və Böyük Britaniyanın Chartered İnstitute of Logistics and Transport -CİLT akkreditasiyalarının alaraq Azərbaycanda beynəlxalq kursların təşkil olunmasını planlayır.
- Kamran müəllim, müsahibəyə və maraqlı məlumatlara görə təşəkkür edirik.
